一、收费系统的三次发展历程

1975年-1998年，新加坡一直使用人工收费系统，即区域通行券系统或ALS系统。新加坡最拥挤的约720公顷区域被定为限制区，并在通向限制区的道路上设有33个悬挂式显示牌标明该区域的范围。该限制区占新加坡总面积的1.2%，拥有良好的主干道路网和环路。凡是在工作日的上午7:30到下午19:00和星期六的上午7:30到下午14:00进入该区域的车辆必须购买区域通行券，并将其贴在汽车挡风玻璃或摩托车的手柄上。这种区域通行券必须提前从邮局、加油站、通行券销售亭或区域周边的商店购买。

20世纪90年代，由于区域通行券系统（ALS）的成功实施，一种与人工收费系统相似的道路收费系统（Road Pricing System）被引入到三条主要高速公路的拥挤路段，并在工作日上午7：30到下午21：30实行区域通行券管理系统。新加坡有九条高速公路，总长141公里。在执行时段内使用上述三条高速公路时，驾驶员必须出示特别道路收费通行券。高速公路的区域通行券和人工收费制度成功地控制了道路网的交通拥挤水平。

1998年9月，新加坡建立了世界上第一个在城区建立电子道路收费系统（Electronic RoadPricing System），该系统取代了限制区和高速公路的人工收费系统。

二、电子道路收费系统简介

ERP系统是专门的小范围无线电信息系统（DSRC），它采用2.5GHz波段。主要由三个部分组成：带现金卡的车载单元（IU）；ERP显示牌（或控制点），与ALS、RPS的控制点相同；控制中心。

当车辆到达第一个天线10米范围内时，天线将与IU设备对话，确定它的有效性，根据IU分类车型，从当地控制器上的费用表中寻找并确定合适的费用，然后减去相应的ERP费用值。

三、ALS系统与ERP系统的比较

人工ALS系统从1975年一直使用到1998年。在此期间，进行了对影响区域、车辆收费分类、规定时间和收费比率（参考3）的调整。但每次调整都包括了大量的工作，因此频繁的调整应当避免。

ERP系统与人工系统（ALS）相比具有以下几个方面的优势：易于对不同的车型分配不同的收费比率；易于改变收费比率；易于改变收费时段；它在收费区内增加区域或减少区域也相对容易。

ERP系统的收费费率自1998年9月每三个月评估一次。并采取观测通过限制区道路的车流速度和每半小时的平均速度作为改变费率的前提。该平均速度根据检测器检测到的车辆速度确定。这些检测车辆是7000辆配有全球卫星定位接收器的出租车组成，配备的接收器主要用于出租汽车公司电话调度出租车。

调整ERP费率使交通处于既不拥挤又不致出现道路时空资源闲置的状态。因此我们的目标是使道路处于一个较高的服务水平。根据南洋理工大学运输研究中心的研究成果，确定高速公路车辆速度范围应是45-65kph，限制区主干路上的速度范围应是20-30kph。若在高速公路影响段或限制区的路段上，半个小时检测的平均速度分别低于45kph或20kph，则这半小时的ERP费率将增加。相应地速度分别高于65kph或30kph时，ERP的费率将下调。该费率调整的速度值公布于众，因此受到了驾驶员的欢迎。总之，驾驶员的行为决定了ERP的费率。总的来讲，自 ERP系统实施一年以来，限制区的ERP费率仅修改了两次。

适当的使用费率改变激发机制，能够限制星期六进入限制区的车辆。这表明收费系统的收费时间容易改变并且可以随着ERP使用状况的改变而改变。

与ALS费率的变化相对比，95%的ERP系统费率低于人工系统的费率。它使在更长的时段内采用不同的比费率更加灵活。它采用半个小时作为改变费率最小时段的基本点。采用ERP系统，驾驶员必须每进去一次支付一次费用。但是，使用ALS系统，车辆能够采用相同区域通行券多次进入限制区。

与违章部分提到的一样，采用ERP系统也有一个主要的好处。即使用人工系统，如果驾驶员没有有效的区域通行券而不经意的驶入限制区域，它必须支付罚款。若采用ERP系统，只要将现金卡插入IU中，则费用将仅是一般的ERP收费而不是罚款。

四、结语

《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》显示，“十二五”期间，北京将重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。

在中国当前的情况下，交通拥堵费的征收是否可行，还有待于进一步的观察，尤其是详尽的评估。

注明：本文节选自中国公路网-马建明-新加坡道路电子收费系统（http://www.chinahighway.com/news/2001/6397.php）。本人在原文基础上做了顺序的调动和部分删减